全球物流市場年增長7%，韓國企業(yè)卻始終原地踏步

銷售額超過400億韓元中堅物流公司企業(yè)家A某去年曾為推動公司進軍越南而大傷腦筋，因為公司需要置辦倉庫等進行大規(guī)模投資，但無法從當?shù)氐慕鹑跈C構(gòu)獲得貸款。制造企業(yè)進軍外國時可以獲得相關(guān)國家招商引資的金融支持政策，但物流行業(yè)卻無法獲得類似優(yōu)惠。想要在國內(nèi)籌措資金，卻也因為國外設(shè)施無法用作擔保，使貸款金額大打折扣。即使貸到最高額度，也經(jīng)營因為金額不符合原來的預期而不得不縮小設(shè)施。然而，相似時期進軍越南的日本物流企業(yè)與其他制造企業(yè)合伙進軍，輕松站穩(wěn)腳跟。抱著試一試的心理，A某也在國內(nèi)尋找起了合作進軍的項目，但并沒有發(fā)現(xiàn)任何有用的信息，只能再次失望而歸。

在全球經(jīng)濟不景氣的情況下，國際物流市場仍在以年均7%的速度成長。各主要國家紛紛加快簽訂自由貿(mào)易協(xié)定（FTA）的速度，貿(mào)易門檻急速下降，再加上全球市場為提高效率而實現(xiàn)的不同國家間垂直分工結(jié)構(gòu)零配件和成品越來越明確，物流需求正急劇增加。世界最大的物流企業(yè)也在不斷擴大規(guī)模。將業(yè)務(wù)觸角伸出歐洲地區(qū)吸收亞洲新興物流需求的德國郵政集團（DHL）2013年銷售額高達80萬億韓元，幾乎與現(xiàn)代汽車的銷售額（去年約為89萬億韓元）相當。

相比之下，韓國國內(nèi)企業(yè)卻沒有在世界市場中表現(xiàn)出明顯的成長趨勢，始終在原地踏步。2009年韓國的物流量曾占全世界的9%，物流市場規(guī)模卻只占全球2%的份額。韓國物流產(chǎn)業(yè)化促進協(xié)議會的金鎮(zhèn)日（音）會長說“韓國位于東北亞中心地區(qū)，得益于這種地緣優(yōu)勢，物流量正在穩(wěn)步增長”，“但韓國國內(nèi)企業(yè)確實還不能消化現(xiàn)有的需求”。

物流業(yè)界相關(guān)人士指出，國內(nèi)企業(yè)最大的問題是企業(yè)規(guī)模太小。世界銀行調(diào)查的內(nèi)容顯示，韓國的物流產(chǎn)業(yè)競爭力遠遠落后于日本（第8名）和美國（第9名），排在第21名。國際物流研究會會長金學素（音）表示“韓國企業(yè)的國際運輸?shù)确?wù)品質(zhì)雖然不差，但通關(guān)、貨物跟蹤系統(tǒng)等基礎(chǔ)設(shè)施比較落后”，“還是因為企業(yè)規(guī)模太小，無法構(gòu)建優(yōu)秀的基礎(chǔ)設(shè)施”。事實上，韓國國內(nèi)有著超過16萬家物流企業(yè)，平均銷售額卻只有6億韓元。相比之下，德國、荷蘭等歐洲物流強國企業(yè)的平均銷售額可以達到29萬億乃至40億韓元。

由于韓國大部分主要物流企業(yè)是大企業(yè)的子公司，僅負責企業(yè)內(nèi)部的物流需求，屬于“兩方物流”，它們很少根據(jù)外部需求擴大規(guī)模，經(jīng)常將無法消化的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)包給小的物流企業(yè)，因此形成了“階段性交易”結(jié)構(gòu)。在這種情況下，韓國陸續(xù)成立起許多零散的小物流企業(yè)，以處理二次轉(zhuǎn)包的物流需求，導致韓國無法出現(xiàn)競爭力強大到足以進軍全球物流市場的物流企業(yè)。大韓商工會議所2011年針對300家物流企業(yè)展開調(diào)查的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，22.4%的企業(yè)表示資金能力不足是阻止企業(yè)進軍海外的最大原因。

業(yè)界相關(guān)人士主張，物流企業(yè)在處理企業(yè)內(nèi)部物流的同時，只有將規(guī)模擴大到可以處理外部需求的“三方物流”，才能培養(yǎng)出足以與其他國際化企業(yè)競爭的大型物流企業(yè)。物流業(yè)界主張，為培養(yǎng)“物流企業(yè)的規(guī)?！?，政府需要從中發(fā)揮積極作用。韓國貿(mào)易協(xié)會、韓國船主協(xié)會、韓國物流產(chǎn)業(yè)政策研究院等20家國內(nèi)物流相關(guān)民間協(xié)會和學會去年成立了“韓國物流產(chǎn)業(yè)化促進協(xié)議會（以下簡稱協(xié)議會）”，決心“將物流業(yè)培養(yǎng)成與制造業(yè)相匹敵的基干產(chǎn)業(yè)”。

為振興物流產(chǎn)業(yè)，協(xié)議會要求政府為物流行業(yè)提供與制造業(yè)相當?shù)慕鹑?、稅收和相關(guān)優(yōu)惠政策。新加坡、荷蘭等發(fā)達物流國家都曾通過政府的系統(tǒng)支援和物流政策培育產(chǎn)業(yè)。事實上，韓國國內(nèi)物流企業(yè)得到的政府援助優(yōu)惠遠遠低于制造業(yè)。舉例來看，制造大企業(yè)的設(shè)備投資最高可獲得5~6%的抵稅額，但物流企業(yè)由于設(shè)備投資較少，需要進行大規(guī)模倉庫與運輸管理等綜合投資，最高只能獲得3%抵稅額。去年6月，大韓商工會議所提議政府將面向物流企業(yè)的稅收優(yōu)惠提高到制造業(yè)的水平，并擴大實施激勵政策，為使用三方物流的貨主企業(yè)提供更多優(yōu)惠。此外，還有主張認為韓國應該成立政府層面的物流指揮塔，將分散在國土交通部、海洋水產(chǎn)部、產(chǎn)業(yè)通商資源部等各部門的物流業(yè)務(wù)綜合起來進行管理，最大程度提高物流產(chǎn)業(yè)的效率。協(xié)議會長金鎮(zhèn)日說“指揮塔成立后，可以跨越各項規(guī)制的門檻，有效使用分散在港灣、陸上中轉(zhuǎn)站、流通一線等各處的物流設(shè)施”。

國內(nèi)學界認為，韓國擁有占據(jù)世界物流市場7%份額的潛力。在以韓國為中心半徑1500公里內(nèi)，擁有中國、日本等三個國家將近7億人口的巨大單一流通市場。大陸鐵路或北極航路打開后，韓國將成為從東亞進入歐洲的關(guān)門。這也是韓國必須提前在日漸成長的物流市場中確保競爭力的原因。

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