堵爆了..每個集裝箱平均需等16天才能被提走，長灘港開啟24小時運(yùn)營模式

耐克公司高管近日透露，美國已經(jīng)沒有足夠的耐克鞋可以在假日季銷售。而這都是航運(yùn)延誤和貨物積壓惹的禍?，F(xiàn)在，將一個貨物集裝箱從亞洲工廠運(yùn)到北美所需的時間約為80天，比疫情之前要長一倍。

據(jù)美媒報道，美國的供應(yīng)鏈至今仍未能消化疫情帶來的需求沖擊。根據(jù)南加州海運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)，上周五（9月24日），洛杉磯港共有創(chuàng)紀(jì)錄的157艘船舶，其中92艘等待在洛杉磯港的海上無法進(jìn)入。

截至9月28日，洛杉磯港報告輸入144艘船，其中仍有85艘被擁堵在港外。數(shù)以萬計的集裝箱滯留在加利福尼亞州洛杉磯和長灘的港口。

2020年，這兩個港口處理了880萬個進(jìn)口集裝箱，相當(dāng)于超過25%的美國進(jìn)口貨物，比抵達(dá)美國另兩大港口紐約和新澤西的390萬個箱子多出了一倍多。

為了解決進(jìn)口激增的問題，長灘港已經(jīng)決定進(jìn)入每周四天的24小時運(yùn)營模式。洛杉磯港暫不打算延長碼頭營業(yè)時間，但希望將重點提高運(yùn)營效率。

中國世界貿(mào)易組織研究會副會長霍建國接受采訪時表示：

·現(xiàn)在的問題主要是銜接不順暢，導(dǎo)致有些箱子滯留在碼頭；

美國最大的兩個港口為何堵塞

據(jù)美媒報道，亞洲和歐洲的主要港口多年來一直維持24小時不間斷運(yùn)作。與此形成鮮明對比的是，即使在疫情期間，美國最繁忙的洛杉磯和長灘港也維持著每天休息數(shù)小時不作業(yè)的時間表。

具體來說，這兩個港口的日常工作分為兩班輪換，一班為上午8點至下午4點，另一班為下午6點至凌晨3點。周六取貨的情況很少，且會被當(dāng)作特殊班次來收費，周日也沒有工作安排。

“在目前的工作安排下，兩個大港口在60%-70%的能力下運(yùn)作?！钡聡b箱船運(yùn)營商赫伯羅特公司北美地區(qū)總裁奧斯特加德（Uffe Ostergaard）說，“這是一個巨大的運(yùn)營劣勢。”

然而，是否滿負(fù)荷運(yùn)營并非只取決于港口自身的意愿。被委任解決港口擁堵問題的拜登政府官員博卡利（John Porcari）上周表示，南加州港口是美國最繁忙的集裝箱門戶，延長其工作時間需要說服卡車公司、貨運(yùn)鐵路公司和進(jìn)口商也延長工作時間。

但各方的訴求沖突導(dǎo)致這并非易事。

根據(jù)太平洋商船協(xié)會（PMSA）的數(shù)據(jù)，這兩個港口在1月至7月期間處理了600多萬個集裝箱，比疫情前的水平增加了23%。

洛杉磯港執(zhí)行董事塞羅卡（Gene Seroka）介紹，今年至今：洛杉磯港的總體集裝箱量比2020年增長了30%，卡車運(yùn)輸能力只增加了8%，存儲空間至少比需要的少25%。

這表明，盡管碼頭遭遇了進(jìn)口商品激增的沖擊，但其陸地上的供應(yīng)鏈卻根本不能消化。

連接進(jìn)出港集裝箱和服務(wù)于內(nèi)陸配送點的卡車系統(tǒng)沒有滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，平均每天有30%的用于轉(zhuǎn)運(yùn)貨物的卡車預(yù)約時段未被使用。港口高管指責(zé)稱，卡車司機(jī)經(jīng)常不按預(yù)定時間到集裝箱堆場取箱，造成了混亂。

港口卡車司機(jī)則表示，預(yù)約經(jīng)常會延誤，導(dǎo)致他們錯過下一個預(yù)約，而且航運(yùn)公司沒有做足夠的工作來清理碼頭上占用空間的空集裝箱塔。代表碼頭工人的國際碼頭和倉庫工會（ILWU）日前表示，其成員可以增加工作時間，但堆積的集裝箱必須首先被挪出港口，這樣才有空間從船上卸下更多的貨物。

集裝箱運(yùn)輸商APM Terminals北美公司首席執(zhí)行官拉格伊（Wim Lagaay）認(rèn)為，目前沒法滿負(fù)荷運(yùn)營的問題，要歸咎于沒有足夠的卡車、司機(jī)以及設(shè)備，如運(yùn)輸集裝箱所需的底盤。

堆積如山的箱子為什么沒人管

碼頭運(yùn)轉(zhuǎn)不暢不僅和大量涌入的集裝箱有關(guān)，問題還在于，這些箱子為何不能被及時清理出碼頭？事實上，集裝箱離開的每一個環(huán)節(jié)都在經(jīng)歷堵塞。

正如食品巨頭通用磨坊公司（General Mills Inc.）的高管在9月的收益電話會議上所指出的，問題的很大一部分是缺少卡車司機(jī)來運(yùn)轉(zhuǎn)那些集裝箱。聯(lián)邦快遞9月發(fā)布的財務(wù)報告稱，截至8月31日的一季度中，該公司額外支出了4.5億美元，以支付與加班、招聘工資提高和運(yùn)輸成本增加有關(guān)的費用。

倉庫也在經(jīng)歷爆滿，一些貨主甚至不再安排提貨。塞羅卡稱，貨主正把集裝箱作為存儲地，因為把貨物留在港口比租用倉庫空間更便宜。

由于倉庫容量稀缺，許多卡車司機(jī)將箱子和運(yùn)輸用的底盤留在港口外。港口經(jīng)營者說，以前需要三天時間將底盤運(yùn)回港口，現(xiàn)在則需要八天。

此外，鐵路擁堵也加劇了供應(yīng)鏈的運(yùn)轉(zhuǎn)不暢。根據(jù)世界第五大集裝箱承運(yùn)商赫伯羅特公司（Hapag-Lloyd AG）的統(tǒng)計，9月其集裝箱在11個主要鐵路倉庫的停留時間平均達(dá)到了9.8天，比5月份的6.7天和2月份的5.9天大幅增加。

在洛杉磯，每個集裝箱平均要等16天才能被提走。

惡性循環(huán)正在繼續(xù)。代表洛杉磯和長灘港口承運(yùn)人的港口卡車協(xié)會(HTA)首席執(zhí)行官施拉普（Matt Schrap）說：“碼頭上的空集裝箱造成了太多的擁堵。船運(yùn)公司沒有把這些箱子運(yùn)走，這使我們無法歸還存放在我們貨場里的空箱。”

集裝箱“有去無回”的問題應(yīng)該如何解決？

霍建國表示：“我們是可以生產(chǎn)一部分滿足缺口，但是如何解決最終問題，我覺得不是靠增加箱子能解決的，還是要靠全球更順暢的貨運(yùn)流通，保證物流平穩(wěn)對接。”

（編輯：江同）

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