運(yùn)價(jià)回落、艙位寬松，海運(yùn)價(jià)格的拐點(diǎn)來(lái)了嗎？

圖片來(lái)源：圖蟲(chóng)創(chuàng)意

一、悄然回落的海運(yùn)價(jià)格

4月22日，中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）如期更新，報(bào)3109.78點(diǎn)，環(huán)比下降0.6%。CCFI在2021年四季度創(chuàng)近幾年新高之后，從2021年12月開(kāi)始拐頭向下已經(jīng)十八周有余。

CCFI起伏的背后，是22家市場(chǎng)份額前列的中外船公司，每周海運(yùn)費(fèi)漲跌的合集。

（圖：上海航運(yùn)交易所）

浙商證券的一份報(bào)告顯示，2019年疫情前到2021年7月，全球貿(mào)易中超過(guò)80%的貨物通過(guò)海運(yùn)完成。而中國(guó)對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口貨物對(duì)于海運(yùn)的依賴(lài)遠(yuǎn)甚于此，高達(dá)94.8%。

因此，在二級(jí)市場(chǎng)的分析師眼中，CCFI則是討論跨境電商行業(yè)景氣與否時(shí)，用來(lái)交叉驗(yàn)證的高頻數(shù)據(jù)。一位不愿透露姓名的交運(yùn)分析師告訴雨果跨境，海運(yùn)價(jià)格的飆升，其實(shí)也是國(guó)際貿(mào)易繁榮的集中體現(xiàn)；運(yùn)價(jià)總是伴隨著單量螺旋上升。

一個(gè)客觀事實(shí)是，40HQ高柜的加權(quán)平均價(jià)格從2021年一季度的約6000美金/柜，飆升至2022年一季度的約15000美金/柜，近期又回落至10000美金/柜附近。在2021年的大多數(shù)時(shí)間里，高柜的價(jià)格都在上漲。最瘋狂的時(shí)期，20000美金的柜子也屢見(jiàn)不鮮。

只不過(guò)，海運(yùn)費(fèi)用的持續(xù)走高，確實(shí)對(duì)跨境賣(mài)家的利潤(rùn)造成不同程度的擠壓。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，有8家上市且已經(jīng)公布2021年財(cái)報(bào)或一季報(bào)的跨境賣(mài)家，營(yíng)收保持增長(zhǎng)，但利潤(rùn)率下滑；在他們財(cái)報(bào)的《經(jīng)營(yíng)情況討論與分析》章節(jié)中，均能看到諸如“受海運(yùn)費(fèi)用高企影響”的字眼出現(xiàn)。

大賣(mài)如樂(lè)歌，海運(yùn)費(fèi)占其2022年一季度跨境電商業(yè)務(wù)營(yíng)收的14.45%，同比增加8.43%。為了熨平高運(yùn)價(jià)對(duì)利潤(rùn)的進(jìn)一步侵蝕，樂(lè)歌斥資3260萬(wàn)美元換來(lái)一艘運(yùn)力1800TEU（國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱單位），計(jì)劃在2023年一季度交付的“期船”。一番操作中，樂(lè)歌對(duì)未來(lái)運(yùn)費(fèi)走向的預(yù)判不言而喻。

與大賣(mài)不同的是，更多長(zhǎng)尾的中小賣(mài)家多數(shù)則被動(dòng)地等待拐點(diǎn)出現(xiàn)。

2022一季度航運(yùn)價(jià)格的趨勢(shì)性下行，讓他們?cè)緫业缴ぷ友鄣男?，落回到了胸口。至于現(xiàn)在是CCFI下行周期的中繼，還是運(yùn)價(jià)再次拐頭向上的“前夜”，他們中的大多數(shù)人不得而知。

畢竟預(yù)測(cè)未來(lái)海運(yùn)費(fèi)用的走向，本就如同占卜或算命一般；既是一門(mén)玄學(xué)，也是一門(mén)哲學(xué)，甚至在某些方面也可以視作一門(mén)“科學(xué)”。

二、緩慢抬升的利潤(rùn)率

對(duì)于一些賣(mài)家來(lái)說(shuō)，積極的改變從4月船公司的艙位寬松開(kāi)始。

在亞馬遜北美站上經(jīng)營(yíng)戶(hù)外用品的賣(mài)家李響告訴雨果跨境，“現(xiàn)在艙位不需要搶了，像今天（4月27日）中午12 點(diǎn)截貨的快船，11點(diǎn)半都能下單”。

不止是艙位寬松，一些貨代報(bào)出的開(kāi)船頻次也不如去年那般高頻。亞馬遜北美站的3C賣(mài)家張良發(fā)現(xiàn)，之前保持長(zhǎng)期合作關(guān)系主打性?xún)r(jià)比快船的貨代公司，開(kāi)船頻次從去年的每周一次，轉(zhuǎn)變?yōu)槿缃竦拿績(jī)芍芤淮巍?/span>

對(duì)于開(kāi)船的頻次變化，張良向雨果跨境提出了自己的見(jiàn)解，“要么是原來(lái)性?xún)r(jià)比的快船（時(shí)效30-40天到倉(cāng)庫(kù)）被拉去走更賺錢(qián)的快船，要么是確實(shí)發(fā)貨的少了。再不然就是一些港口原因，碼頭沒(méi)那么堵了”。

2021年美西航線(xiàn)最擁堵的時(shí)期，李響的貨曾經(jīng)在太平洋靠近西海岸的地方，飄了接近1個(gè)半月才成功在長(zhǎng)灘港卸貨。但是，卸貨只是噩夢(mèng)的開(kāi)始。

（運(yùn)價(jià)上漲三階段回溯/圖：國(guó)海證券）

從長(zhǎng)灘港的碼頭到轉(zhuǎn)運(yùn)中心，由于卡車(chē)運(yùn)力的錯(cuò)配，短短十幾公里內(nèi)的路程，在那段時(shí)間里，幾乎要分掉50%的干線(xiàn)運(yùn)輸費(fèi)用。這段路也是制造擁堵和吞噬時(shí)效的“元兇”。2021年9月，長(zhǎng)灘港和洛杉磯港等待卡車(chē)裝卸的時(shí)長(zhǎng)一度超過(guò)一個(gè)半小時(shí)。

更加難以解決的矛盾是卡車(chē)司機(jī)的缺口。根據(jù)美國(guó)卡車(chē)運(yùn)輸協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，2021年美國(guó)卡車(chē)司機(jī)的人數(shù)缺口超過(guò)8萬(wàn)，創(chuàng)歷史新高。同時(shí)，美國(guó)卡車(chē)運(yùn)輸協(xié)會(huì)估計(jì)，到2030年美國(guó)卡車(chē)司機(jī)缺口可能會(huì)突破16萬(wàn)人。

僅僅過(guò)去一個(gè)季度的時(shí)間，除了依舊捉襟見(jiàn)肘的卡車(chē)運(yùn)力。曾經(jīng)稀缺的艙位、難以預(yù)測(cè)的時(shí)效、上揚(yáng)的運(yùn)價(jià)，一切都變得有些不一樣。

李響告訴雨果跨境，“2021年12月的時(shí)候如果走美森快船，從拉走貨的時(shí)間開(kāi)始算，產(chǎn)品基本要1個(gè)半月左右才能入倉(cāng)上架。現(xiàn)在差不多只要1個(gè)月，甚至有的時(shí)候還比預(yù)期時(shí)效更快一點(diǎn)”。

在經(jīng)歷了2021年“航運(yùn)大擁堵后”，李響形容4月海運(yùn)時(shí)效的積極變化時(shí)，除了透露出的欣喜之外，更多則是對(duì)變化背后原因的疑惑。往年隨著Prime Day備貨旺季的臨近，總會(huì)或多或少出現(xiàn)運(yùn)價(jià)上升和艙位緊張的情況。

李響說(shuō)，他感受到最直觀的利好便是頭程運(yùn)費(fèi)的下調(diào)。“現(xiàn)在我們的產(chǎn)品走美西線(xiàn)的快船，價(jià)格要比2021年四季度的運(yùn)價(jià)高峰時(shí)期下降30%-40%”。

他向雨果跨境算了一筆賬，“海運(yùn)價(jià)格下降30%，對(duì)應(yīng)我的總成本下降1%-3%，實(shí)際上可能會(huì)達(dá)到5%”。小件貨物的利潤(rùn)受運(yùn)價(jià)波動(dòng)的影響，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于大件貨物。

在李響看來(lái)，目前海運(yùn)費(fèi)用的下降，船公司報(bào)價(jià)下調(diào)只是其中一個(gè)主要因素，另一個(gè)因素則是去年部分貨代坐地起價(jià)的情況，如今近乎銷(xiāo)聲匿跡。

三、驟降的貨運(yùn)量和被轉(zhuǎn)移的訂單

“最近有沒(méi)有貨要出，是什么貨呀？”這是劉銘近期說(shuō)過(guò)最多的一句話(huà)。

劉銘在福州經(jīng)營(yíng)著一家貨代公司。4月初至今，他和員工每天最重要的工作便是向新、老客戶(hù)詢(xún)問(wèn)出貨安排。

劉銘告訴雨果跨境，“現(xiàn)在不缺運(yùn)力，現(xiàn)在缺的是貨”。去年這個(gè)時(shí)候的情況則完全相反，找船公司的空余艙位在當(dāng)時(shí)是頭等大事。

劉銘坦言，過(guò)去兩年貨代想要獲取超額利潤(rùn)，有兩個(gè)大前提——國(guó)際海運(yùn)航線(xiàn)運(yùn)力稀缺、賣(mài)家的出貨量持續(xù)井噴。通常情況下的利潤(rùn)分配是班輪公司吃肉，貨代憑本事喝湯。

中遠(yuǎn)海控是全球運(yùn)力排名第四的班輪公司，它手上掌握了全球11.65%的海運(yùn)運(yùn)力。2020年第四季度，運(yùn)價(jià)正處于爬坡的第二階段，在那三個(gè)月里，中遠(yuǎn)海控的扣非凈利潤(rùn)達(dá)到了60.1億元，是2019年全年扣非凈利潤(rùn)的3.79倍。

也是從2020年10月開(kāi)始，華貿(mào)物流傳統(tǒng)貨代業(yè)務(wù)的海運(yùn)毛利率“原地起飛”。

（華貿(mào)物流傳統(tǒng)貨代業(yè)務(wù)的毛利變化情況/圖：浙商證券）

如今，這兩項(xiàng)貫穿2021年的前提，都在2022年的春節(jié)后開(kāi)始逐漸瓦解。

首先，運(yùn)力不再是稀缺資源。國(guó)際海事分析機(jī)構(gòu)sea-intelligence通過(guò)分析全球60余家主要班輪公司后，得出了一個(gè)結(jié)論。自從2022年2月初以來(lái)，亞洲至美西航線(xiàn)部署的運(yùn)力每周都在增加。高峰時(shí)期的運(yùn)力超過(guò)了10萬(wàn)標(biāo)箱，遠(yuǎn)高于2017-2019年的平均水平。預(yù)計(jì)2月1日至4月23日期間，每周的運(yùn)力將達(dá)到36.39萬(wàn)標(biāo)箱。

如果不考慮價(jià)格因素，從進(jìn)出口物理數(shù)量看，中國(guó)3月進(jìn)出口同比都出現(xiàn)大幅的下降。海關(guān)監(jiān)管貨運(yùn)數(shù)據(jù)顯示，3月中國(guó)出口貨運(yùn)量同比下降52.3%，而進(jìn)口貨運(yùn)量同比下降15.1%。

中國(guó)出口貨運(yùn)量的減少，在4月依然沒(méi)有明顯恢復(fù)的跡象。根據(jù)SONAR的數(shù)據(jù)顯示，從4月6日起，截至4月15日，中國(guó)港口的集裝箱出口量下降幅度超過(guò)31%。并且，由于進(jìn)入美國(guó)卡車(chē)運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的貨物量減少，這種貨運(yùn)量的放緩也將影響美國(guó)陸地的貨運(yùn)市場(chǎng)。

另一個(gè)小眾的事實(shí)是，2022年一季度美國(guó)長(zhǎng)灘港的集裝箱吞吐量繼續(xù)創(chuàng)了歷史新高。數(shù)據(jù)顯示，2022年第一季度，長(zhǎng)灘港集裝箱吞吐量達(dá)到246萬(wàn)TEU，比2021年同期增加了3.6%，這是該港口歷史上最好的一個(gè)季度，比2020年第四季度的紀(jì)錄增加了55000 TEU。這組數(shù)據(jù)的隱藏含義是，長(zhǎng)灘港上的集裝箱中，來(lái)自中國(guó)的集裝箱比例在逐漸下降。

根據(jù)越南海關(guān)總署公布的數(shù)據(jù)顯示，越南2022年3月份進(jìn)出口總額為673.7億美元，環(huán)比增長(zhǎng)38.1%。其中出口額為347.1億美元，環(huán)比增長(zhǎng)48.2%，同比增長(zhǎng)14.8%。2022年第一季度，越南貨物進(jìn)出口總額達(dá)1767.5億美元，同比增長(zhǎng)14.3%。其中，出口額為891億美元，同比增長(zhǎng)13.4%。

越南工貿(mào)部表示，2022年一季度美國(guó)是越南最大的買(mǎi)家，收入為255.7億美元。這也側(cè)面印證了從2022年3月開(kāi)始，有部分外貿(mào)訂單加速?gòu)闹袊?guó)流向東南亞的討論猜想。

四、結(jié)語(yǔ)

在疫情帶來(lái)的物理封鎖，以及一些難以描述卻廣為人知的原因之下。一個(gè)可以看見(jiàn)的事實(shí)是，目前一些城市無(wú)論是內(nèi)需還是外貿(mào)，都陷入了暫時(shí)性的停擺。

劉銘說(shuō)，作為一個(gè)悲觀主義者，他習(xí)慣用《三體》中的一句話(huà)形容自己的生意和生活——任何超脫飛揚(yáng)的思想都會(huì)砰然墜地，現(xiàn)實(shí)的引力太沉重了。

但或者，正如尼采所說(shuō)——我愛(ài)那一種人，他們不向星空的那邊尋求沒(méi)落和犧牲的理由，他們只向大地獻(xiàn)身。

一切都有回到正軌的那一天。

（李響、張良、劉銘均為化名）

（文/雨果跨境 崔海峰）

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